“今年國家電網突然削減了充換電設施建設計劃，原計劃全國建196座充換電站，現在實際建設可能一半不到�！币晃蛔�充換電設施的設備商向記者透露。
國網突然暫緩高調的充換電站建設，與日前國務院審議通過的《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020年）》（以下簡稱《規劃》）有關。該規劃中沒有對換電模式進行闡述，僅僅提到：“要因地制宜建設慢速充電樁和公共快速充換電設施，制定動力電池回收利用管理辦法，建立動力電池梯級利用和回收管理體系�！�
最近很多做設備的廠商都很著急，本來按照國網計劃的大規模建設充換電站數量進行配套設備生產的，如今訂單沒有了，大家進退維谷。
業內將此解讀為國網推行的“換電為主”的電動車發展模式不被認可，與此相映照的是，國內諸多自主品牌車廠今年陸續推出新車當中，全部是慢充的充電式電動車。
從消極抵制到公開拒絕
不同的品牌，不同的車型，這些即將大規模量產的自主品牌電動汽車卻都不約而同的選擇了充電模式。
一位電動車行業內人士透露，在換電模式最火的時候，規模較大的自主品牌車企對換電模式也是很消極的。而《規劃》并未提及換電模式電動車的發展，換電模式也強調是對公共交通車輛使用。因此被業內解讀為換電模式不被重視，汽車生產企業趁機不再理會國網，也不再推換電模式電動車。
記者采訪中，很多自主品牌車企負責人強調是技術原因，導致他們暫時不敢嘗試換電模式電動車發展，日前不斷出現燒車事故的案例，就是證據。
實際上，大規模整車生產企業不想做換電模式，背后主要原因是代表了傳統能源汽車企業利益的工信部和自主品牌車企們，不愿意在新能源汽車上受制于人，也不愿意讓國網以上下游一體化壟斷的形式，控制電動車的能源供給。
業內觀察人士表示，《規劃》出籠后，自主品牌車企對換電模式態度有了明顯變化，從消極抵制到公開拒絕。
自主品牌中實力較強的上海汽車，今年10月將推出具有慢充和快充兩種充電模式的榮威E50純電動汽車。上汽動力系統部總監傅振興在接受媒體采訪時直言：“在乘用車方面，不會考慮換電模式。”
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