近日，新能源汽車產業權威產學研專家和企業、消費者代表聚在一起，共同商討未來五年中國新能源汽車的產品和商業化路徑。在歷時4小時唇槍舌劍后，十九位參與者達成了六個層面的共識。這六項共識為中國新能源汽車第一階段發展，指引了一條清晰的路徑。
1.廢除地方新能源目錄
記者發問：如何評價北京市新能源汽車的示范運營方案？從政策層面上看，北京的政策是否還存在不足的地方?
安慶衡：我認為第一示范運營肯定會推動新能源汽車真正走向市場，走入家庭、私人用戶。如果沒有北京新能源的示范應用方案，相信消費者也不會購買新能源汽車。而各個電動車廠家也非常關注這件事，運營方案出臺以后，北汽E150和比亞迪[-0.06% 資金 研報]的e6已經進入了北京示范運營第一期的名單。運營方案的推出，促進了企業的競爭，確實推動各個企業把新能源汽車造得更好。
但北京示范運營中也暴露了一些矛盾，首當其沖的就是電動車充電的問題。北京市比較大的充電站是航天橋下的，該充電站是政府協調了一兩年才建起來。最近有媒體報道只有四個地方可以充電，而且有一個地方每充一個小時還要收50塊錢的停車費，這等于不能充電。我認為當前應該先把這個問題解決。
其二是關于電動車能不能被老百姓接受的問題，我們作為汽車行業協會也進行了調研，說實在的，真正老百姓用上的還是很少，還沒有取得突破。我認為北京新能源車必須提高產品水平，讓老百姓真正能可靠地用。
記者發問：政策層面有哪些需要反思？
王秉剛：北京市不支持插電式混合動力，這是有問題的。我覺得如果一個家庭購買新能源汽車，大部分是插電式的，第二輛車有可能是純電動的，北京不支持插電式混合動力，將相當多想購買插電式混合動力的消費者給屏蔽掉了，這我一直是不太同意的。
北京要解決的第一個問題是車輛讓消費者充分選擇，二是為充電樁的安裝提供服務，才有可能實現私人購買新能源汽車的計劃。
由政府搞一個地方的限制購買，或者我們把它簡單稱為地方目錄，其實是對消費者的一種限制，中國消費者可選擇的新能源產品本來就不多，又通過限購屏蔽掉一些產品，這是一個大的問題。第二是充電樁的問題，消費者買到車到哪里充電，充電樁到哪里申請。首先你自己得有停車位，沒有停車位的情況下和有停車位的情況下，政府怎么幫助消費者解決問題？這要拿出具體方案來。
付于武：電動車或者新能源汽車的產業跟傳統汽車產業經濟特征有很大的不同。第一，有政府的力量，還要有市場的力量，兩手抓兩手都要硬。政府的力量中國的電動車崛起是比較早，“十一五”，“十二五”現在將近十三到十四年時間。為什么我們一般性的推動比較好，實質性的進展，包括示范性，包括企業的行為還有很大的差距，我覺得兩個力量都不夠。
第二，電動車的推廣絕不僅是技術的問題，它還有一個很大的經濟特征，就是技術要先進，另外還要商業模式的配合。第三，政府不能缺位，政府要起到積極的引導作用。
七大戰略性新興產業，汽車列入新能源汽車，為什么到今天我們商業模式，我們的推廣應用沒有達到預期呢？我覺得這里有很多的因素。比如國家電網，如果完全從自身利益出發，那是肯定不行的，深圳我知道遇到過這樣的問題，商業運行跟政府引導要找到最佳的平衡點。
電動車在中國的推廣是跨多個部門，多個領域，絕不是一個層面，一個方面可以完成的，電動車推廣之難，涉及到方方面面的利益。我覺得也可能通過政府的力量、市場力量和社會的力量來推動，不能說我們起得很早，我們在第一梯隊，就喪失了警惕，就目前看，我國的電動汽車發展正在與國際水平漸行漸遠。
左延安：中國傳統汽車是沒有戰略的，也是沒有頂層設計的。恰恰新能源汽車是有頂層設計的，幾個規劃就可以說明這一點。
新能源汽車要做好的話，首先是企業要努力，第二是政府有合適的政策支持，第三民眾的理解和關注。電動汽車目前的現狀我覺得還是不錯的，比如核心的部件，尤其是電池企業，這么多年持續的投入，投入和產出是不成比例的，即便是如此，還堅持不懈的做。這一點應該很好的學習零部件企業。我覺得現在恰恰主機企業，整車企業應該發力的時候是可以發力的。
2.迫切需要統一充電樁標準
記者發問：關于充電樁的建設問題，如果有像國家電網這樣大的公司來推動的話，是不是可能會在推廣上更好一些？
安慶衡：大家都在物業管轄的樓里住，電梯壞了得用戶大家簽字才能修，現在你物業公司就能自主把這錢都去弄電動車去了？沒那么簡單。我認為得政府支持物業公司，讓它有利可圖，或者給他錢來創造條件解決充電的問題，要不然充電問題是死結。
左延安：合肥市示范運營2013年底有統計數據，充電樁已經做到2175個，其中乘用車充電樁1500個，已建成6座電動汽車加電站，2座電動汽車換電站，客車充電樁470個，到明年計劃建交流充電樁12000個，直流1000個，加電站69個。
合肥市有個政策，凡是小區建停車場的，小區和停車場建筑的戶數和停車位是有比例的，建筑里20%必須建充電樁，否則不批這個項目，所以合肥的決心還是非常大的。它已經把分布式能源這個概念和電動汽車的推廣聯系在一起，合肥市是光伏電廠比較集中的地方，現在正在推分布式能源，這能使電動汽車從根本上解決節能環保問題。
整個使用環境實際上是和車輛互動的，我們一開始有這么多高速公路嗎？是有車才有路，還是有路才有車，我覺得這是互相促進的過程。發展新能源汽車和充電樁的建設也一樣，要統一規劃、適度超前、分步實施，千萬不要一定要等到把充電站、充電網、充電樁全建成以后再來推電動車。
此外，建樁以及充電的管理應該是市場化運作、企業化管理，誰建電樁今后在電樁的使用過程當中誰來得益，想商業化運作也是不斷實踐、不斷推進的過程。
沈軍：我同意統一規劃、分步實施�；A設施和電動汽車同步發展，不是建了充電樁空在那,這樣的投資效益是很低的，不利于民生。但如果現在讓民營公司完全去經營的話，任何一個公司都沒法盈利。
市場機制最主要的核心是以利潤逐利為驅動，前期公司有利可圖才能吸入后續公司進入。我覺得一些問題可以交給市場解決，但基礎設施的規劃和建設必須由政府來推動,這是民營公司推動不了的。
林雷：我覺得要先投進去，再看怎么從中盈利。如果市場總是很小，總是鼓勵大家去探索商業化模式的時候，其實有時候大家主動性和積極性不那么夠。所以我的想法政府應該下定決心，通過比較短時間內，通過現在所控制的條件使新能源車可以比較快速的規模化使用。
嚴琛：電動車的消費環境需要基礎設施適度先行，不能政府說看這個市場電動車賣得多了我們就加快充電設施的建設速度，應該還是要適度超前，不能說讓我們的消費者買了車之后到處去找充電的位置。
顏宏斌：裝一個慢充也不是太貴，大概在1萬元以內。這個工作廠家可以幫助消費者去做，但是要做這個工作取得相關管理部門的審批程序還是有點復雜，這方面還是需要政府給我們松綁，或者提供一些政策支持。
劉強：私人市場推廣離不開充電問題。在日本盡管建了很多快充站，不過也有問題，就是使用效率非常低，實際車主并不經常用快充。對充電站建設，從決心和規劃上來說，中國具有很大的優勢。不過，相對于日本等國家的缺陷是，中國建快充網絡，是因為慢充沒法解決。政府建充電設施，不要以政府規劃為導向，而要以用戶對公共基礎設施的需求為導向。
當然說政府要做什么，企業要做什么，具體層面上來說分得太開了。實際上政府要做的應該為企業服務，企業要做的應該是用戶需要的。企業也面臨問題，現在北京、上海新能源汽車準入目錄出來以后，車企都會走出原來的范圍，比如原來比亞迪有自己的充電機，但是到上海、北京的時候充電機怎么解決，所以政府和企業要去聽用戶的意見，企業與企業之間放棄一些隔閡，真正做到充電設施共用。企業把共同充電機的要求反映給政府，政府找到共性。
記者發問:至于充電樁的建設,有沒有其他地區成功的經驗可以借鑒?
王秉剛：我在西安調研時看到比亞迪有個方案，同時解決停車和充電的問題。西安要建高層的充電停車塔，解決了消費者買了車卻沒有停車位、無法充電的問題，一定要動動腦子想辦法，否則沒有停車位的消費者不可能去買電動車。
對于有停車位的人，需要解決的是怎么申請充電樁的問題�，F在非常困難，因為沒有人來支持這件事，我自己也有體會，我有停車位，但申請充電樁仍花了兩個月并費了很多口舌。雖然現在這個問題已在解決中，物業公司或者電力公司，都在很熱情的幫助購買電動車的消費者裝充電樁。但我認為，充電樁的價格不能貴，之前甚至有人提出要1萬-2萬元一個，想利用這個機會賺一筆錢，這是不行的。充電樁不能再增加購買電動車人額外的成本，如果為了購買電動車，他還要花錢去買一個充電樁，這又減少他的積極性了，市政府可以考慮對充電樁實行補貼政策，給有停車位的消費者免費安裝充電樁。
劉強：從日本的經驗看，和中國非常不一樣。雖然車型定義都是針對普通家庭，但是日本有比較好的使用環境，首先是每個家庭都可以有充電設施。所以不擔心續航里程，而是靠公共的快充設施來解決。日本1580多個快充站，基本做到100平方公里有一個快充站。
目前市場上有18家廠家提供的快充、慢充設備共36種，但是充電的效率、安全性、耐久性是完全不一樣的，有些甚至不能給其他品牌充電。但所有的廠家都說滿足國標要求，他們甚至跟我說，按照你們的車給你開發產品。我說不要按我的來開發產品，因為按我開發產品，再按江淮、比亞迪的開發產品，最終都用不了。北京的充電樁如果按啟辰開發一部分，比亞迪和江淮各一部分，那么總數1000臺快充機最后就只有300臺能被客戶使用。車企和車企之間、充電機廠家之間都要合作，然后再談車企和充電機之間的合作。
3.西部搞天然氣車更合適
記者發問：剛才提到統一規劃，分步實施，這是國家層面還是地級政府就可以做的？像美國、歐洲這樣的國家，他們新能源汽車本身的構成和定義，推廣以及商業化計劃是怎樣的？政府在這塊有沒有明確的要求，重點推哪些能源？
左延安：整體上看，中央政府的積極性大大高于地方政府，不過部分地方政府的積極性也很高，但是有的地方政府需要進一步努力。
付于武：地方政府也有難處，比如我剛參加了一個城市的規劃，要把剛剛買的燃氣公交車停掉，要換成純電動，因為中央要推新能源電動汽車，而當時政府剛花了10萬元購買了那輛燃氣發動機汽車。他們說我們必須要跟中央保持一致，而這卻造成了極大的資源浪費。實際上，從國際范圍看，燃氣汽車、LND都是新能源汽車，所以我希望給什么叫新能源汽車有一個準確的定義。
戴加輝：在新能源產品和技術路線上，國際上沒有中國那么注重這種結構性的規劃。但是肯定會有一個傾向，天然氣還是零排放的第一選擇，因為技術門檻比較低，直接改現有的發動機技術就可以開始使用這種入門級的零排放的新能源技術。
還有一百年以來一直都有電動的公交車，這個技術也算很成熟，但是公交車用電動，或者混合動力也是一個值得探討的問題。因為公交車在市區里，剛好符合混合動力最優的使用環境，所以很多國家會從天然氣先轉到混合動力，再轉純電動汽車。
王秉剛：我覺得我們國家還是有點特殊，像華北這些地方霧霾比較嚴重，這種情況下環境壓力比較大，老百姓對此很反感。其實我原來對純電動公交車也不是非常的看好，因為成本太高。但是現在我覺得霧霾這么嚴重，還是應該積極推動公交車的電動化。
當然電動車不是單單一種或者幾種方式，過去是換電池，或者要有200多公里蓄勢里程，那個成本很高。電動化的方案是多種多樣，很多地方也有創新的方案。如很多城市都在探討無軌電車走一段然后有軌電車走一段，還有的在探討快充，現在公交車線路一般三四十里，進站電池充一下再走，這個辦法在重慶做得很成功。
當然我非常支持天然氣應用在公交車上，原來銀川申請做電動汽車，我們專家討論建議他不要做，因為那里天然氣推廣非常好，而且車輛密度不是很高，沒有必要急急忙忙去做電動公交。很多地方，尤其西部地區天然氣很豐富，如果城市密度不是很高，交通密度不是很高，就不要急著去搞電動汽車。
沈軍：新能源汽車有幾條路徑，一條傳統內燃機路徑，提升效率還有空間；另一條不是內燃機改進，是電驅動，未來中長期來看是一個大的趨勢，這個過程比較長，會分幾個階段。
顏宏斌：我們的產品特性決定了我們自己所走的路線，雖然我們啟辰品牌，東風日產做這個時間比較短，但是我們股東方日產汽車在全球的電動車方面是有很長時間積累的，因此我們的技術方向是純電動。
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