近日,“工信部初步同意將山東省列為國內首個低速電動汽車推廣試點省份”消息首先見諸山東媒體,繼而引起全國的廣泛關注。目前,在工信部網站尚未見到相關正式文件,也沒有工信部對此事項進行確認的相關報道。但對這一具有里程碑意義、行業突破性大事的后續進展,各方正拭目以待,至少比混合動力車仍然只補3000塊看著來勁兒。
瘋狂生長
由于身份尷尬,草根式生長,夾縫中生存,似乎成了這些年低速電動汽車的存在狀態。事實并沒有如此嚴酷,在地方政府打造的區域小氣侯環境下,低速電動汽車草根式生長發揮到極致,如近年山東的低速電動汽車產業可謂是瘋狂生長,已發展到相當規模。
今年上半年,山東省生產小型純電動汽車8.28萬輛,同比增長79.2%,銷售小型純電動汽車8.03萬輛,同比增長83.4%,產銷分別占到該省新能源汽車產銷總量的92.3%和92.6%,喧賓奪主地搶了混合動力汽車和插電式電動汽車的風光。而在兩年半以前的2010年低速電動車的產量只有2.9萬輛,當時的月產量規模也就是現在的六分之一左右。2011年,山東生產小型低速純電動汽車產量達到6.4萬輛,比上年增長了120%。2012年,山東小型純電動汽車的產量已達到12.8萬輛,增速仍然高達68.6%。按今年上半年的勢頭,2013年全年產量應該可以達到18萬輛甚至突破20萬輛。
灰色地帶
這僅僅是山東。遼寧、天津、河北、江蘇、浙江也都在中國低速電動汽車產業地圖上占有重要位置,并依次自北向南與山東共同構成了以環渤海地區和華東部分地區為代表的中國低速電動汽車的產業帶。雖然沒有確切統計數據,保守估計全國低速電動汽車總產銷規模應該在30萬輛以上。
這個產業帶,被地方視為戰略新興產業發展區域,于國家而言卻是一個“灰色地帶”。當然地方政府在做積極的努力,山東省新能源汽車技術創新聯盟在2011年發布實施了《低速電動汽車通用技術條件企業標準,河北邢臺市于同年出臺《低速電動汽車管理辦法(試行)》,并在今年9月下旬降低駕駛人資格標準,由原來的C1及以上修改為C3及以上,適用的路面范圍也更大了。
正名之外
“短途純電動乘用車”,是國家有關部門對“低速電動車”的草擬名,“乘用車”三字的運用基本上就已將這類車歸入到汽車范疇。去年下半年,國家工信部、科技部、中汽協、中汽研通過聯合開展“短途純電動乘用車產品摸底檢測分析項目”,在為相關滿足上路行駛測試的低速電動汽車取得工信部新能源汽車生產資質做準備工作。為低速電動汽車正名具有重要意義。
一是發展目標的數字意義。我國《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012—2020年)》明確提出,到2015年純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產銷量達到50萬輛。而2011年銷量只有8159輛,2012年12791輛,今年上半年5889輛,兩年半合計不到2.7萬輛,還有兩年半時間完成50萬輛的目標難度可想而知。但如果把電動汽車的概念擴展到低速電動汽車范疇,這道題才可能有解,而且可以提前完成。
二是構造大產業的生態意義。盡管國家不惜巨資支持新能源汽車重大科技創新項目建設、助力示范推廣,但由于不可逾越的產業生命周期規律,在初創期(幼稚期)一般難以達到產業盈虧平衡點,新能源汽車項目難以獲利。而低速電動汽車企業很多有電動自行車的基礎,日子明顯有好過的多。雖然低速電動汽車在技術層次上明顯低于傳統意義的純電動汽車,但二者也并非沒有產業上的關聯、技術上的相通。低速電動汽車企業做大了,與“裝上四個輪子的沙發”的理念相比,他們自然更加成熟,也就都有希望成為新一代的“吉利”。
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來源:騰訊汽車
http:www.mangadaku.com/news/45950.htm

