地方政府唱主角融資成難點
隨著新一輪的軌道交通項目獲批，資金從何而來成為地方政府首要面對的問題。根據軌道交通項目可研報告顯示，除了內蒙古呼包鄂地區城際鐵路和江蘇省沿江城市群城際軌道交通網規劃未公布總投資外，其他的23個項目共需要投資8418.15億元。其中地方財政負擔的資本金從25%~50%不等，資本金以外的資金缺口大約4086.29億元。
在發改委的批復中，明確表示“資本金以外的資金利用國內銀行貸款解決”的項目就15個，其他廈門、常州、深圳等地的8個項目“采用國內銀行貸款等融資方式解決”。內蒙古呼包鄂地區城際鐵路和江蘇省沿江城市群城際軌道交通網則顯示是：“以地方投資為主，通過市場化運作，積極吸引各類社會資本參與建設和運營�！苯衲暌詠�，地方政府財政收入增速大幅減緩、土地出讓金減少，主要靠銀行貸款的相對單一融資渠道和如此大筆的地方財政資本金投入，無疑將給城市基礎設施項目所在地地方政府帶來不小壓力。
“不但建設時期需要政府投錢，運營的時候還要對它補貼，這是個無底洞�！蹦承袠I人士表示。
地鐵投資本身的高投資額、低回報以及較長的周期，讓地方財政投入面臨難題。因此，大多數地方政府都通過融資方式來籌集地鐵投資資金，承擔投融資任務的大多為城投公司。
對于城市基礎設施融資，國家發改委財政金融司司長徐林日前在城市中國計劃年會上表示，應該在財政預算體系方面做一些改革，目前有兩點可以考慮：第一，應該在制度上讓市、縣政府直接發行債券；第二，要改進地方政府投資平臺公司發行的債券。
事實上，在地鐵融資中，地方政府已經將市場化融資的各種模式廣泛運用并進行了創新。此次批復的25個軌道交通項目中，深圳2個城市軌道交通項目和杭州1個地鐵項目已經“先行先試”了物業開發融資模式和吸引社會資本投入的特許經營模式來充實資本金。
廣州方面，根據規劃，未來5年廣州在軌道交通項目上的投資額將超過千億。此輪規劃7條新批線路，資本金占總投資的45%，計558.45億元，將由廣州市財政解決。而資本金以外的資金，將采用國內銀行貸款等融資方式籌集。廣州將采取“市財政支持，市、區縣共建”的模式，并借鑒香港地鐵的開發經驗，搞沿線物業開發，以使相關收益盡可能用于軌交建設；而BT（建設—移交）模式也將予以考慮。此外，廣州還將創新融資模式，綜合運用貸款、信托、發行債券或中期票據等融資工具，多渠道解決問題。
總的來說，這些軌道交通項目目前更多的還是要依托于銀行貸款，銀行不擴大貸款規模的話，發改委批復的項目也只是“畫餅”。而在融資之后，能否有可持續的資金來源償付利息，成為很多城市不得不面對的問題。因此，一些地方也開始考慮，如何在地鐵項目啟動之時起，就籌劃好全壽命周期內的現金流。
“救市稻草”還是“飲鴆止渴”
四年前，中央政府為渡過金融危機難關推出“四萬億”方案；四年后，地方政府為防止經濟增速下滑，啟動了“升級版”的刺激計劃。25個城市軌道交通建設規劃在一天之內獲批引發了市場的廣泛爭議。有觀點認為，政府患上了“投資饑渴癥”，多地項目集中批復體現出“穩增長”病急亂投醫，是重走四萬億刺激的老路；有人憂慮這次由地方政府主導的新一輪投資潮會再次讓資產泡沫加劇，而如果繼續采用地方平臺貸的方式，可能也會積聚金融風險。
對八千億軌道交通投資持反對觀點的人士認為：軌道交通行業的建設周期一般為4到5年。所籌募的資金中，30%到50%由地方財政支付，剩下的都需要銀行貸款。在現在經濟持續低迷的情況之下，資金能否落到實處存在疑問。這些項目對短期穩增長的作用可能有限，因為有些地方政府因為財政等因素并未準備好開工建設。此外，銀行也不會像上一輪那樣冒進給地方融資平臺提供資金，貸款審核肯定非常嚴格，有些項目可能不會進展得特別順利。另外一方面，地鐵造價高、成本運營高，如果地鐵建成后因乘客不足或運營不善而導致虧損，最終可能拖累城市發展。
實際上，除香港外，目前國內幾乎所有城市的地鐵都處于虧損狀態。公開資料顯示，北京地鐵年虧損10億以上，上海只有一條地鐵線路盈利，南京地鐵7年運營盈余2.47億元已屬創造業內“奇跡”。以深圳為例，據深圳地鐵集團估計，按目前的營運情況，深圳地鐵在2012~2016年間將虧損220億元。
對八千億軌道交通投資持肯定意見的人士則認為，軌道交通建設一般都是勞動密集型和資本密集型的項目，對提振經濟信心，拉動鋼材、水泥、基建等多個產業有一定作用。中國城市軌道交通總體水平落后，當前項目只是整個“十二五”規劃的一部分，只不過是將可以緩批的項目拿到現在批，這與四萬億投資刺激計劃的性質完全不同。
在南京大學商學院教授教授宋頌興看來，此前的“四萬億”投資確實遺留了很多問題，但對于投資的態度并不能“因噎廢食”。他認為，長遠來講，消費是主力，但就目前情況而言，大規模拉動消費不現實，這是一個循序漸進的過程，因此，為了穩增長，有效的投資是目前較好的選擇。
“這一次和2008年的“4萬億”投資不同�！�4萬億”是由中央政府審批項目、制定計劃，地方政府去落實。而這次中央選擇放權，發揮地方政府的能動性，根據自身的實際情況制定和落實具體計劃。”復旦大學經濟學院教授孫立堅認為。從效率角度講，此輪刺激政策與當初4萬億政策相比有所進步，但鑒于中國財政分權體制上的問題，這樣的刺激方式也會有很大的后遺癥�！罢�是應減少干預，以引導為主，給企業減稅，扶持公平競爭環境，那樣，才會有讓經濟可持續發展的市場活力。”
中國城市規劃設計研究院高級工程師孔令斌認為，現在地鐵建設造價節節升高，但有很多是沒必要的成本，“與發達國家相比，我們的地鐵在車站建設等方面都過于奢華。”他認為，地鐵建設的資金來源可以多元化，但在建設標準方面，應避免奢華和過高標準、投資浪費，而在工程質量標準方面一定要嚴格把關。
目前國內很多城市，包括一些二線城市的擁堵問題越來越嚴重，要解決大城市的問題，最重要的是要發展公共交通，地鐵體現了環保、節能等城市發展的理念。從長遠看，修建地鐵非常有必要，目前只不過是適當提前進行建設，而且也可以借擴大基建投資拉動經濟。
電源企業把握良機開拓市場
軌道交通的投資一般由土建工程、車輛購置、機電工程以及拆遷監理等因素組成，其中土建、征地占到58%的比例，除去監理等其他費用，真正涉及軌道交通行業的車輛購置以及機電設備安裝只占29%左右。
軌道交通建設的周期很長，頭兩年一般都是搞土建，真正需要設備公司的時候一般都是后幾年的事情，所以發改委批復的項目對軌道交通電源行業所產生的影響具有一定的滯后性，短期內不會看到實質利好。
然而，從長遠角度來看，軌道交通行業作為一個重要的基礎設施行業，對城市經濟有多方面帶動作用。國家發改委近日密集批復軌道交通規劃和建設項目，正是希望通過軌道交通建設帶動整體經濟增長，同時達到調整經濟結構，使之偏向科技密集型行業的目的。軌道交通項目的大批量建設，必然會使相關設備企業受益良多。
自1999年開始，為降低城市軌道交通建設投資，提高設備技術水平，促進軌道交通產業發展，國家先后發布了一系列有關城市軌道交通設備國產化文件，提出城市軌道交通設備國產化的目標、方針、政策以及組織和管理辦法。例如，1999年和2001年，國務院辦公廳轉發國家計劃委員會《關于城市軌道交通設備國產化實施意見》〔國辦發（1999）20號〕和《關于城市軌道交通設備國產化實施方案》〔計產業（1999）428號和計產業（2001）564號〕，提出要確保城市軌道交通車輛和機電設備平均國產化率不低于70%。
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