“充電”OR“換電” 利益左右下的暗戰

    這些充換電站是以“換電為主，充電為輔”的運營指導方針建設的， 但是，《規劃》的出臺，使電網公司堅持“換電為主”的計劃隨之動搖，在得不到政策有力支持的條件下，其巨大的資金壓力，讓他們不得不重新審視自身在充換電站建設方面的發展計劃。

    事實上，在《規劃》出臺前，聞知風聲的電網公司已經消極應對。據一位國網內部人士透露，《規劃》出臺后，國網今年的建站規劃有變，但具體數目不便透露。為國網提供電池的某廠一名銷售人員也表示：“今年國網的電池采購計劃大大減少。”另外，南方電網原計劃從2012年起到2015年，要在珠三角地區建設相對完整的充換電服務網絡，并且探索開展城際、網際互聯工作，但此后便沒有了計劃推進的信息。與之相應的設備廠商顯得十分著急，本來按照兩個電網計劃的大規模建設充換電站數量進行配套設備生產的，如今訂單沒有了，大家進退維谷。

    此外，包括最早進入中國推動換電模式發展的外資公司Better place等，亦開始淡出公眾視野，收縮其在中國的投入。Better Place駐中國的內部人士并不愿意詳談其在中國業務的狀況，只稱“和一些電網公司在洽談，也和一些汽車公司，比如和奇瑞汽車在接觸中。”

    事實上，Better Place公司和奇瑞汽車的接觸早在2010年便已開始，但期間的溝通進展十分緩慢。今年4月，Better Place和奇瑞簽署了諒解備忘錄，計劃共同開發可更換電池的電動車輛樣車，以期獲得中國地方政府的電動車輛試點項目。不過，因為核心技術和關鍵設備由Better Place主導，奇瑞一直不愿意全盤接受這套方案，《規劃》出臺后，該計劃更是被擱置了。

    利益乃模式之爭背后推手

    新能源汽車發展的充電換電模式之爭，其背后有一只無形的手在發揮作用，那就是利益�！兑巹潯反饲爸�所以遲遲未曾出臺，一個重要原因就是這中間有各方利益在此博弈。分析人士認為，國家電網與南方電網之所以擺出“換電為主”姿態，乃源于他們試圖壟斷純電動車能源供給、控制動力電池、搶占產業鏈主要環節的心態。而以車企為主的充電派，力保充電模式的原因則在于害怕失去巨額國家補貼。

    在車企方面，東風集團、比亞迪集團、北汽集團等站在換電模式的隊伍里，而寶馬、日產、大眾、江淮等大批企業則成為充電模式的主要擁護者。

    對于擁護換電模式的企業，他們大多有較強的電池研發能力，或者已經有量產化的電池。

    而對于推崇充電模式的生產企業來說，不管是大眾還是寶馬，其充電式電動車已經量產或已有量產計劃，并決定近兩年引入中國。就國內車企來說，奇瑞、江淮、一汽、上汽等汽車企業和集團也已經開發出充電式電動車，不少車型已經步入試運行階段。

    實際上，大規模整車生產企業不想做換電模式，“如果使用換電模式，需要重新為中國市場開發產品，增加的成本也可想而知�！睂汃R的一位內部人士坦言，代表了傳統能源汽車企業利益的工信部和自主品牌車企們，不愿意在新能源汽車上受制于人，也不愿意讓國網以上下游一體化壟斷的形式，控制電動車的能源供給。而《規劃》出臺后，自主品牌車企對換電模式態度更是有著明顯變化，從此前的消極抵制轉向了公開拒絕。

    自主品牌中實力較強的上海汽車，表示今年10月將推出具有慢充和快充兩種充電模式的榮威E50純電動汽車。公司動力系統部總監傅振興更是直接表示：“在乘用車方面，不會考慮換電模式�！�

    “兩者博弈，只能說明一個問題——大家都在搶市場。”某電力行業人士指出：“電動汽車這塊蛋糕太大太美味了，誰都想占主導地位�！�

    總的來說，兩種發展模式都互有利弊，但實在是不能再讓消費者失聲，任其宰割。早在今年兩會期間，新任工信部部長苗圩對于電動汽車充換電之爭就曾明確表態：“從目前情況來看，電動汽車還沒有十全十美的方式，不管是以換電為主，還是以插電為主，各方都在嘗試，但肯定不會出現所謂的‘新能源汽車行業被電網公司牽著走’的情況�！眹�家發改委工業司車船處處長李剛也曾表示：“國網應該擺正自己的位置，以更開放的態度，配合車企發展電動汽車�！薄兑巹潯返日�策的出臺，顯示了國家對于制止行業壟斷出現的決心。但是，以兩大電網為代表的換電模式擁護者，是否甘心就此偃旗息鼓，放棄其對新能源汽車發展模式上的主導？這一切將有待時間的考察。<