新能源汽車扶持加碼 帶動配套行業受益

    業內專家分析指出，雖然各大汽車廠商在發展純電動車方面都制定了“十二五”規劃，并列出時間表，但以目前電池的發展狀態來看，即使到2015年，一輛緊湊級的純電動車仍要搭載價格達15萬元的電池，才能符合消費者的出行需求。恐怕很少有人能承受這樣的價格。無論對于新能源車還是傳統能源車型，2020年才是重要的時間節點。兩類車型發展的好壞取決于各廠家對總成、底盤和品牌的培育、開發。　

        期待配套細則出臺

    決定新能源汽車產業化進展能否順利的一個關鍵問題，就是充電站或者換電池等配套基礎設施的建設，如果基礎設施很不完善，使用者會遭遇到很大的不方便，這將極大影響消費者的購買意愿。從這方面來看，中國發展新能源汽車仍有不少亟待解決的問題。

    首先，充電站、充電樁、充電設備，包括插頭、接口、鋰電池等國家標準亟需出臺。我們應當汲取手機行業的教訓，不同品牌的各類手機自搞一套充電器，其造成的行業資源浪費是無法估量的。目前，中國剛剛起步的新能源汽車，缺乏國家層面統一的技術標準，不僅電池尺寸大小不一，有的連充電接口都不相同。國家有關部門需要早研究、早動作、早出標準，如果等到全國到處大規模上馬生產新能源汽車以后，才在這方面加以重視和制定標準，將會造成無法彌補的損失和浪費。

    發展節能與新能源汽車，不能光靠政策支持，關鍵要靠企業自身能力，努力突破核心技術，并出臺配套的實施細則，防止低水平盲目投資和重復建設。

        鋰電池行業“應聲上漲”

    新能源汽車，主要包括混合動力汽車、純電動汽車和燃料電池汽車這三種。無論哪種新能源汽車，其研發的焦點主要都集中在動力電池的材料、性能、參數上，而只有電池技術取得進步，新能源汽車才有轉變能源需求的可能。從這個意義上講，誰掌握了動力電池的領先技術并將其產業化，誰就會在未來汽車市場占得先機。這意味著，新能源汽車“沖鋒號角”打響之后，其上游的電池產業亦將受益。

    目前，在新能源汽車用電池方面，有兩個發展方向：一個是燃料電池，另一個是鋰電池。所謂燃料電池，是指一種將存于燃料與氧化劑中的化學能直接轉化為電能的發電裝置，燃料和空氣分別送進燃料電池，就能夠產生電能。

    雖然，燃料電池曾經呼聲較大，但2012年3月科技部出臺的《電動汽車科技發展“十二五”專項規劃》中明確提出，重點研究新型鋰離子動力電池，《電動汽車科技發展“十二五”專項規劃》還提出，要以動力電池模塊為核心，實現我國以能量型鋰離子動力電池為重點的車用動力電池大規模產業化突破。以此來看，鋰離子電池早已被明確為新能源汽車電池的發展方向。新能源汽車扶持政策的頻頻出臺，將無形中為鋰電池產業勾勒出一個龐大的市場輪廓。

    盡管當前中國鋰電池主要應用還在小型數碼產品上，做動力電池的并不多，但產業規模正在飛速壯大之中。鋰離子電池目前在信息、能源、交通、軍事等領域已有諸多應用。據有關統計數據顯示，到2015年，50萬輛新能源汽車對電池的拉動為60億Wh(瓦時)需求，90億元市值空間，每年為鋰電池貢獻10%的復合增速，附加上電子、電動自行車的拉動，電池行業可保持5年內25%左右的復合增長率。

    今年1月，鋰電池行業在東莞逐漸形成了產業集群。美國電池巨頭ABAT集團、深圳美拜科技，杉杉電池、邁科新能源、新能源科技等鋰電池企業紛紛入駐。這些企業當中，不但有杉杉電池這類提供鋰電池所需材料的企業，也有像邁科新能源般主要生產鋰電池的企業。

    外資方面，澳大利亞的銀河資源已經介入到鋰電池產業的上游碳酸鋰行業。索尼計劃到2014年3月，把鋰電池組裝工廠轉移到中國，而松下的鋰電池產業也早已在中國扎根。美國威能公司也開始在中國布局，現已在蘇州成立了兩家公司生產電池成品。

    近些年來，鋰電池價格正在逐步下降，其與鉛酸電池的價格差異日益縮小，這促使鋰電池在某些領域替代鉛酸電池的進程將逐漸加速。

    美國派克研究公司發布報告稱，到2017年底，鋰離子電池成本將削減超過三分之一，同時車用鋰離子電池銷售額將增長7倍。電池造價是目前電動汽車的普及瓶頸之一，一旦鋰離子電池的安裝使用費用大幅下降，制約新能源汽車推廣的一大頑癥將得到解決。