神舟十一號：航天電源技術的一次重大突破

    神舟十一號順利飛天，承載了多少技術人員的心血和汗水。據介紹，神舟十一號飛船繼承了神舟十號的技術狀態，由軌道艙、返回艙和推進艙三艙構成，軌道艙是航天員的生活艙，返回艙作為控制艙，推進艙提供能源和動力，其中由中國航天科技集團公司八院（即上海航天技術研究院）承擔的是電源分系統、對接機構分系統、測控通信子系統、總體電路（電纜網及載人飛船配電器）、推進艙結構及總裝，包含了采用國產化材料太陽翼等技術狀態更改多達數十項。作為擁有當今組成最復雜、電源種類最多的型號，中國航天科技集團公司八院承擔的電源分系統交出了一份滿意的答卷。

    太陽電池翼：國產化90%以上

    值得一提的是，神舟十一號飛船采用的太陽翼是我國載人航天領域第一個全國產化材料的太陽翼，打破了以往太陽翼基板結構的高性能碳纖維材料依賴進口，受制于人的局面，為實現空間站工程自主可控奠定了基礎。八院與配套單位合作，僅用了一年多時間就成功研制出采用國產高模量碳纖維和鋁蜂窩芯的剛性太陽翼，性能指標達到國際先進水平。

    “國產化的材料雖然在其他衛星上也有用過，但是用的地方和我們的不一樣�！鄙裰凼�一號電源分系統技術負責人沈冰冰表示，材料的穩定性是太陽電池翼的關鍵，也是啟用國產化材料后的較大風險點。起初，上海航天人們對國產的材料特性不清楚，工藝特性也不了解，只能抱著從零開始的心態，慢慢摸索。

    從確定方案，把關方案的正確性和可行性，到通過反復的地面疲勞試驗、強度試驗，以及仿真飛行試驗驗證、工藝試驗，將太陽電池翼的穩定性做到最大化。最終，神舟十一號的“翅膀”在元器件上達到了90%以上國產化，成為了目前國內所有衛星型號中國產化最徹底的型號。

    電源：跨越30天這道坎

    神舟十一號的飛行任務比神舟十號的15天延長至30天，雖說兩者的設計壽命都是半年，但作為載人船的主電源，從沒飛過這么久。30天，這對電源分系統的控制是一場“大考”。理論永遠抵不過實際經驗，真要上“考場”了，“家長們”不免還是會多做準備。

    當神舟十一號和天宮二號對接�？亢�，部分設備停止工作，屆時整個飛船的負載將減小至40%，蓄電池在長期小負載情況下不斷充放電，產生記憶效應，一旦負載又增加回到額定負載，就會出現蓄電池供電能力不足的問題，而這些都是電池本身的特性決定。為解決這一棘手問題，使蓄電池“失憶”，811所儲能電源事業部采用調整充電曲線的方法，通過大量地面長期試驗，最終摸索出了一條和神舟十一號工作狀態相匹配的充電曲線。

    為給蓄電池加固雙保險，沈冰冰、鐘丹華、邢路、舒斌等設計師反復比較神舟八號、九號、十號三艘飛船8年的數據，總結經驗，確保萬無一失。

    從神舟一號到神舟十一號，中國載人航天工程載人空間站系統副總師馬季軍、蓄電池專家費君生、勇挑設計重擔的沈冰冰，十一朝元老在811所并不少見，在他們的“庇佑”下，神舟飛船的電源系統總是表現出色。但即使是這樣，每一代的神舟飛船總會有或大或小的改動，“這幾年，我們對在軌飛行的數據進行了很多分析，關注的點也多了，飛船一代代改進，我們就希望做得越來越好，為今后空間站做足準備�！鄙虮�冰說。<