探索新能源汽車利益之爭的根源

    近年來，混動車和純電動車發展路線之爭一直不斷，國家出臺《節能與新能源汽車產業發展規劃》（2012-2020）確定了國家的純電驅動戰略，明確提出發展純電動、插電混動和燃料電池車，將傳統混動車歸為節能車，將純電動和插電混動車一起歸為新能源車，兩者相安無事。

    但2014年，因為比亞迪插電混動車秦的暢銷，插電混動和純電動車突然對立起來，出現了新的路線之爭。爭執體現在該不該補貼插電混動車上。目前政策規定，國家財政給予純電動車最高6萬元補貼，插電混動車最高3.5萬元，地方財政按同樣數額補貼。上海區一級財政也提供一萬到兩萬元不等的補貼。同時，政策規定了補貼退坡機制。

    反對補貼的觀點認為，很多插電混動車主家里沒有充電樁，用油不用電，違背了節能環保的初衷；國內混動技術不如外資品牌先進，全面放開插電混動車會導致自主品牌插電混動產業的失��；插電混動擠占牌照資源，妨礙純電動車的發展，可能導致國家巨資建立的電動車產業鏈遭受滅頂之災；特大城市應該發展純電動，禁止插電混動進入是正確的。

    支持補貼的觀點認為，發展插電混動是十二五規劃明確規定的新能源路線，地方政府都應該執行；插電混動車用油不用電，是因為充電設施不全，不是車的問題，不能因此將其踢出補貼之列；發展插電混動可以帶動充電設施建設，否則純電動也發展不起來；插電混動解決了消費者里程焦慮，既能純電行駛，也能遠途行駛，最符合市場需求。

    在爭論中，插電混動和純電動車這對好兄弟，一下子成了你死我活的對頭，仿佛有你沒我，有我沒你。更值得警惕的是，補貼之爭迅速上升到新能源車技術路線之爭。

    爭論雙方雖然各有道理，但不可忽視的一點是：利益之爭是補貼之爭的根源。中央財政補貼是全國納稅人的錢，但地方配套補貼來自地方稅收。本地車企是地方稅收的重要來源，如果外地品牌插電混動車在本地暢銷，獲得了大量地方補貼，本地車企的新能源車卻賣不出去或無車可賣，那相當于本地車企拿自己的稅收補貼了外地對手，擠占了自己的市場份額。這個誰愿意看到？

    以上海為例，市級地方財政補貼3.5萬元，區級財政補貼一萬到兩萬元，再加上免費牌照約8萬元，相當于地方財政為外地品牌插電混動車補貼了13萬元左右。這是一筆不小的資金。有數據顯示，截至今年11月，上海推廣的外地品牌新能源汽車超過5000輛，上海為外地品牌新能源汽車提供的補貼和牌照，價值近2億元。

    在上海銷量排行榜上，上汽集團的GL8、朗逸、帕薩特、新桑塔納等一直占據上海上牌量前五名。但今年比亞迪插電混動車秦改寫了這一歷史。9月，秦在上海銷售1200多輛，位居第一名，接下來的10月、11月銷量也超過1000輛。拿了本地車企貢獻的稅收補貼，搶占本地車企的市場份額，平心而論，這事攤在誰身上誰急。

    對于這一點，清華大學汽車研究所所長、汽車安全與節能國家重點實驗室副主任陳全世說得比較直接。他說，對于插電混動車，北京的作法應該是國家該補的繼續補，地方選擇什么樣的示范車型要根據地方的具體情況，因為地方補貼的錢是地方企業和個人繳納的，地方有權作決定。

    他認為，選擇對哪種新能源汽車進行補貼，要看每個地方制定政策的出發點到底是什么，要與本地的發展規劃結合。同時，也要考慮我國汽車產業發展的技術條件和安全保障。北京不補貼插電混動車是對的，一個重要的理由就是，不充電為什么還要拿補貼？這不是地方保護主義。地方政府有權對示范車型做出規定。國家的補貼給你了，地方補貼給你可以，不給也說得過去。

    上海交通大學教授殷承良的觀點也基于這一邏輯。他建議：取消插電混動車在上海的地方性補貼，國家規定的補貼應一視同仁。比如說國家規定補貼2.5萬，那2.5萬繼續給。上海不干涉國家的，但上海給純電動的4萬補貼應去掉，各個區補1.5萬、2.5萬的政策也應全部取消。

    “上海的邏輯是這樣，作為市，我們沒有辦法影響國家，但是上海市的政策我們可以討論，不合理的可以拿掉。牌照要給，是因為這是上海給中央的承諾，對所有新能源車一視同仁，包括特斯拉也給補貼。當然它的目的還有一點，想把特斯拉引到上海自貿區投資設廠�！币蟪辛颊f。

    兩位專家的話都暗示出：地方補貼該補貼誰，應該由地方政府說了算。由此產生的利益之爭演化成今天大家看到的補貼之爭。中國汽車工業協會常務副會長兼秘書長董揚的評論一針見血。他說，這真是“公說公有理，婆說婆有理”。

    客觀而言，雙方的利益訴求都有道理。地方車企繳納的稅收壯大了對手的實力和市場份額，自然一百個不樂意。外地車企依照國家政策規定，依法享有中央和地方財政補貼的權利，有的城市不給補貼或不讓進入，不是地方保護是什么？

    但是，如果把局部利益之爭上升到國家新能源車技術路線之爭，問題就有些嚴重了。畢竟，發展純電動、插電混動和燃料電池車是國家深思熟慮做出的戰略決策，經過了各方專家的科學論證，不能輕易動搖。正如董揚所言：“對插電式和純電動應該同等重視，它們對于電動汽車事業的發展同樣重要。在全球范圍內，插電混動車也是各大車企的重要戰略方向�！�

    電動汽車百人會執行副理事長、清華大學教授歐陽明高更是直言：“插電混動車是全世界共同認可的新能源汽車。不能因為某些個案，因為某些地區出現一些發展初期的問題，就否定這一技術路線。比亞迪秦是至今為止中國最拿得出手的新能源汽車，目前在全球插電混動車中銷量排在第五位。無論是動力性還是純電模式下的續駛里程，秦都領先于國際同類產品，我們沒有理由否定它�！�

    解決爭執的關鍵在于如何協調、解決利益之爭，創造一個各方滿意、公平健康的政策環境，不能以否定插電混動車為手段維護局部利益，更不能讓局部利益之爭上升到技術路線之爭，干擾新能源車技術路線的順利執行。否則就會混淆視聽，讓消費者無所適從，甚至影響政府的決策。

    上述爭端，有些業內人士給出了比較中肯的意見。一位電動汽車百人會的專家認為，不能否定插電混動的技術路線，更不能減少政策扶持，解決方案可以考慮根據實際用電行駛里程，分階段進行補貼。

    董揚認為，在北京、上海等限購限牌的大城市，地方政府可以在國家主管部門指導下調整試點政策，調整的目標是插電式和純電動均衡發展。具體方法可以包括擴大插電式和純電動之間的補貼額度差額，也可以在數量上控制，如規定一樣一半。

    國務院發展研究中心研究員王青認為，目前不建議明確提出以什么作為未來發展的主要方向，而是提倡不同技術路線競爭，或者是提供公平競爭的環境和平臺，這個葡萄誰拿到誰吃。一旦瓶頸突破就完全可以拿到，不要按照技術路線補貼，而是通過更公平的方式補貼。如果傳統發動機做到百公里油耗一升，那也應該拿到比增程式或混合動力更多的補貼，這是未來消費和市場導向問題。

    上述意見都充滿理性和科學精神，值得考慮。但問題是，如果藏在補貼之爭下面的利益之爭不妥善解決，問題就會繼續存在，任何科學有效的措施都會受其羈絆，效果大打折扣。這才是需要警惕的。<