充電站充電標準之爭

　　這些不加油只充電的汽車，意味著一個新的市場—充電站市場誕生。這一次，中石油和中石化的絕對優勢將不復存在。在電力技術和資源領域具備絕對優勢的電網巨頭已經盯緊了這個千載難逢的機會。

　　一場遠離北京新國展的充電戰爭已經拉開大幕，在這場角力中，現在至少已經有三家超大型國企卷入戰局，對于汽車充電站的未來，每一方都有自己不同的理解和策略，在他們沒有決出勝負之前，你最好在購買電動車前三思而行。

　　在臨近北京的唐山，國家電網一顆最重要的棋子已經扎根。

　　從3月31日開始，電動公交車對楊萬宏來說就再也不是新鮮事物。每天只要一上班，他的所有的工作都圍繞電動公交車轉，他不僅要時刻關注唐山市D01、D02 這兩條公交示范線及19臺“東風天翼”牌純電動公交車的運營情況，還要向來參觀的人介紹電動公交車的優點，更主要的是密切留意充電樁的使用安全、具體的參數。

　　就在幾個月以前，楊萬宏壓根就沒想過他的工作有一天會與此有關。一直以來他都是唐山供電公司負責電網維修的員工，用電網行業內部自己的話說就是“爬電線桿”的。但是在那次由30多人參加的唐山南湖充電站站長選撥考試中，經過層層篩選，他獲得了現在這個職位。

　　現在，他不得不適應這個新角色，負責一座充電站的運營，這是一個占地3396平方米的充電站，它擁有8個100千瓦慢充車位、2個200千瓦快充車位，10個5千瓦交流充電樁以及綜合辦公樓和配電所充電站。最高峰時可以滿足10輛大巴同時充電。

　　“這是國家電網首座典型設計的大型充電站�！睏钊f宏告訴《第一財經周刊》。所謂“典型設計”就是國家電網在國家公布的7條充電站標準框架下，根據自己的技術優勢建設的充電站。 它幾乎囊括了所有的充電標準，從插電式到換電池模式；從三四個小時的慢充到半小時的快充。

　　“僅充電接口我們就有9種，包括大、中、輕型各種輸出功率的客車，以及比亞迪這樣的純電動轎車�！睏钊f宏如是說。從功能上，除采用與設備有關的數據采集系統外，這個充電站還配備了事件報警、GPS對時等功能。

　　這個充電站是國家電網的樣板工程，過不了多久，好多這樣的充電站就會在全國建成。

　　最新的消息是，4月6日，吉林電力已與8個地市簽署合作協議，計劃到2015年全省將建160座充電站。在此之前，浙江省電力公司2010年將在杭州建6座充電站，并在全省建500個充電樁。湖南省電力公司開會明確了對充電站用地、資金等方面的支持；四川電力已與成都、南充樂山、宜賓、廣安政府簽訂了合作協議。

　　從此可以看出，國家電網的策略是憑借技術以及資源優勢，與地方政府積極合作，在地方搶先布局，在國家統一的標準和計劃出臺之前強化自己的存在感來爭取主動，一旦國家制定標準或是電動車普及，就沒有誰能繞開電網了。

　　要想讓自己的勢力成為既成事實，關鍵是行動要快，國家電網一場在各城市爭分奪秒建設充電站的行動由此拉開，事實上唐山南湖充電站就是在這樣的背景下建立起來的。

　　盡管在離唐山市中心87公里的曹妃甸，全球最大年產能30萬-50萬輛電動汽車城已經開始破土動工，并聚集了一大批像上汽、海天集團、中國鋰源等動力電池、電機、電控等整車和核心部件配套廠商。然而與深圳和武漢這些自己生產電動汽車且車子已經開始在大街小巷里跑的先行城市相比，在電動汽車商業化運營方面唐山還是落后了。

　　為此，唐山市除了發展電動公交車之外，還決定對充電站這一電動汽車產業鏈中最難啃的骨頭下手，在這場競爭中扳回一局。

　　作為中國最大的電力傳輸商和分銷商，在過去的10年中，國家電網架起的高壓電纜、高架塔、變電站、配電室遍布中國26個省、區、市，有150萬職工為近10億人口提供服務。2009年末，該公司固定資產投資總額3058.6億元人民幣，利潤45.2億元，在2009年位列《財富》500強第15位，排名僅次于中石油。這次這個巨無霸敏銳地捕捉到了唐山市政府釋放的信息。首先發起了進攻。

　　據唐山供電公司3月31日內部刊物報道，自從2009年11月19日獲悉唐山市政府準備籌建南湖充電站之后，唐山供電總經理趙亮立刻就此事向二級總公司華北電網有限公司董事長馬宗林單獨做匯報。

　　為了搶得先機，國家電網的動作非常迅速。11月27日，國家電網下屬分公司華北電網派出營銷部工作人員與唐山市公交、城管部門溝通，僅用7天，華北電網與唐山電動汽車城項目領導小組就敲定了從土地出讓到投資規模，再到管理模式等幾乎所有大的合作內容。12月28日，就制定好了整個充電站的招標策略。

　　與此同時，國家電網下屬子公司國電南瑞科技接到指令，全力以赴為南湖充電站提供6個解決方案，“那段時間每天都在實驗室里度過�！蹦先鹂萍钾撠熌虾�充電站技術指導的孫姓員工告訴《第一財經周刊》。

　　“2010年1月6日，在和唐山公共交通總公司正式簽署《土地無償使用合同》之后，2月9日整個項目就開始破土動工，而到3月31日開始商業化運營僅用了50天時間�！睏钊f宏說。

　　“2010年要密切跟蹤電動車發展趨勢，加快充電設施建設�！痹�2010年國家電網公司會議上總經理劉振亞表示。國家電網在27個省市(區)全面推進電動汽車充電站建設，擬建公用充電站75座、交流充電樁6209臺以及部分電池更換站。

　　這是國家電網的野心，當然另一個電力巨頭南方電網也沒閑著，其在去年12月在深圳投資建成的兩座充電站、134個充電樁已經啟用，兩個充電站內可分別容納9臺電動車同時充電。事實上，除了上述兩座充電站，南方電網本來打算在深圳體育館附近再找幾個地方來建設充電站，“但是隨著前董事長袁懋振的離職，后來進程就慢了下來”。比亞迪一位知情人士告訴《第一財經周刊》。

　　除此之外，與國家電網快速圈地的方式不同，南方電網試圖通過聯合汽車廠商比亞迪，通過爭取以深圳大運會充電站相關技術充電樁標準作為國家標準，在充電站的國家標準競爭中勝出。

　　一位南方電網內部人士告訴《第一財經周刊》，大運會的電站配套工程是袁懋振親自帶頭去和深圳市政府、比亞迪方面談的，該標準南方電網已經遞送到了中央相關部門。

　　另據知情人士透露，就連國家電網那些散布大街小巷作為電網收費網點掛著綠色牌子“STATE GRID”的小屋子，也有可能被利用起來，改造成小型充電站，至少可以作為一個換電池的窗口。對于這一信息，《第一財經周刊》在走訪了北京供電公司朝陽分公司下屬小莊、雙橋、華威3家供電所之后，發現大多數的工作人員還不知道有這回事。

　　即便如此，網點仍然是電網的最大軟肋，但這卻是石油能源時代的霸主之一中石化最大的優勢。（另一家石油巨無霸中石油的副總裁兼董秘李華林在4月初稱，目前中石油沒有計劃發展主業之外的新能源項目，仍將發展重點放在煤層氣、頁巖氣、纖維素等非糧燃料乙醇等新能源上。）

　　從1907年第一座加油站出現在美國的西雅圖，由加州標準石油公司（即雪佛龍公司的前身）建設而成開始，汽車工業一直推動著加油站的發展，尤其是1920年代汽車工業形成之時，油品需求增加，加油站更是快速增長，統計數字表明，到1933年全美加油站數已經達到17萬個。

　　在經歷兩次石油危機之后，一切都以吸引顧客為目的，站房、燈光、商標、非油品服務等規范化管理，24小時營業、自助投幣加油得到普及，現代加油站品牌開始定型。像殼牌、BP、埃克森美孚在半個多世紀的時間里，積累了豐富的加油站銷售、服務和管理經驗。

　　盡管總有一天，石油資源會枯竭，這些加油站賴以生存的資源優勢將消失殆盡，但是沉淀下來的商業管理經驗并不會消失，而且石油巨頭一直在想出路，它們積極參與各種新能源的開發和利用，比如太陽能、風能等新能源，現在在它們的候選名單中又多了一個電能。

　　中石化也不例外，2月23日，北京首科集團公司與中石化集團下屬中石化北京石油分公司共同出資成立北京中石化首科新能源科技有限公司。

　　“合資公司未來主要負責開拓電動汽車充電網點，”中石化北京石油分公司新聞發言人劉堯對《第一財經周刊》稱，盡管公司才剛剛注冊，相關團隊還在組建中，人員還未到位，具體的策略、實施時間和方式、運營模式目前也不明確，但是用不了幾個月它們就會有動作。而且中石化的加油充電綜合服務站計劃不僅局限于北京，還會擴展到河北、天津甚至更大范圍內。

　　盡管相較于電力巨頭，中石化已經晚了半拍，但是它旗下的網點卻擁有可觀的想象空間。公開資料顯示，中石化目前擁有自營及特許加油站數量為2.8801萬座，這些網點都分布在高速公路兩側及繁華的商業中心，這意味著它不用向電網巨頭那樣絞盡腦汁再花錢買地；最主要的是在管理以及服務上它們有成熟的經驗可以借鑒。以中石化為例，2009年其非油收入已經達到15億元，這些優勢都可以移植到充電時代。

　　當然在加油站里安裝上幾個充電樁輕而易舉，但是想獲得來自國家電網線路上的工業用電卻并非易事。據了解，加油站要建充電樁，必須要有配電設備，如變壓器、開關柜等，這必須得到電力公司的許可。

　　中石化加油站一直試圖獲得這種許可。據一位電力專業人士透露，將原先上游10千伏的電壓變為380伏或220伏工業用電，其實也很簡單，中石化在建設充電站時，報裝說用工業電就可以了。

　　“但是電網公司一直死死頂住壓力，遲遲不把電按照工業用電的標準賣給中石化加油站�！痹撊耸空f。如果這樣，中石化就是把從國家電網買來的電加價賣掉，等于直接把電當商品，而不是把電力加工成別的產品，是直接販賣電力，要知道這是電力公司才有的權力。

　　電網集團缺少網點，中石化缺電力方面的技術，于是，以后這樣的情況很可能出現—中石化和國家電網強強聯手，中石化出網點，國家電網出技術和設備，雙方利潤共享。今年兩會時華北電網董事長馬宗林也證實了這種合作的可能性。

　　但即便如此，這個計劃仍有一個硬傷，那就是充電時間�，F在大部分的充電樁，最短充電時間也要半個小時，這太長了，駕駛員沒有那么多耐心。電網還有一個可以甩開石油公司的辦法，就是在小區、停車場等場所建充電樁，這樣，就可以利用車輛長時間停放的空當充電了。

　　“短時間充進大量的電，現在的輸電線路還承受不了，如果是智能電網，這些問題都可迎刃而解�！痹搶�業人士指出，而那是10年以后的事情了。原因是，智能電網總投資將不低于2000億，考慮到資金和技術上的問題，智能電網只是先在部分地區試點，然后在全國范圍內逐步推廣，按照劉振亞的說法，就是最終到2020年建設完成。

就在電網集團、中石化都把重心集中放在充電站的建設和布局上，并為此絞盡腦汁之時，中海油—這個一沒有網點二沒有電力技術優勢的石油巨頭，卻選擇了另外一條路，在換電池這一充電模式上獲得突破。

　　所謂換電池模式，即客戶購車后需要租用一塊電池組。當車輛電池即將耗盡時，客戶將車開至充電站，更換另一塊電池，并結清前一塊電池實際電量使用費用；且車主只需要承擔不含電池的車輛成本，購買價格較之含有電池的要低，而且使用更便利。

　　與國家電網的換電池模式不同，中海油決心更大。2009年它向天津力神電池股份有限公司投資了50億，用這筆投資在天津一個新廠建設了20條電池生產線，試圖通過接入電池生產環節，組建聯盟，統一電池的標準，保證自己在換電池模式上的絕對優勢。

　　中海油能源經濟研究院戰略研究室主任單聯文表示，中海油正考慮在全國建設電池更換站網絡的可能性，電動汽車的司機可以在電池站中用空電池換一塊充滿電的電池。

　　這同樣是一條不平坦之路。早在2001年在蘇州有一家能源科技有限公司，就推出換電池業務，那是專門設計的一種通用電動自行車電池箱，可以適應幾種品牌。

　　該能源公司的盈利模式為，電池的產權歸電池公司，用戶購車時不買電池，實行會員制，繳納1000多元的押金，用戶憑會員卡，核對編號確認無誤后，用戶在路上可以就近在換電站換取一個充滿電的電池。除押金外，還須支付用電的費用，每月幾十元。一開始，在蘇州確實吸收了幾千個用戶。

　　但是，公司開張伊始即遭遇入不敷出的尷尬。當時動力型鎳氫電池的技術尚不成熟，單體電池一致性差，造成整組電池提前衰減，用戶支付的用電租金承擔不了電池運行損耗的費用，提高收費標準，用戶又難以接受，企業經營處于虧損狀態。

　　接著，隨著時間推移，電池容量必然會衰減。換電站承諾電池反復使用后最大會下降到原容量的60％。如果電池是用戶自己買的，還會繼續用下去，但是作為換電站必須重新處置，這也增加了電池企業的負擔。盡管如此，用戶對60％容量的電池還不滿意，畢竟它比新電池跑的路程要短。而且，愿意參加換電站服務的用戶，相當部分是在城市里跑業務的，一天可能換電不止一次，這更增加電池企業的負擔。

　　更糟糕的是，為了保證電池不被充壞，電池公司不允許用戶自行充電。明明家里有電也不能充電，必須到換電站去換，失去了一般電動自行車自行充電的方便性。

　　最終公司運作不到兩年，與消費者的矛盾不斷出現,加上用戶數未達平衡點出現虧損，難以為繼，最終由公司出資換成鉛酸電池，矛盾才告結束，公司隨之關閉。

　　眾所周知，統一電池標準是一個更系統的工程，這其中涉及到車廠、電池制造商、更換站經營者各方面的利益，而它們之間各懷心事。

　　與中海油的策略針鋒相對的就有中國汽車工業協會， 2009年8月，在中國汽車工業協會的牽頭下，一汽、上汽、東風等國內十家整車企業聯合成立“電動汽車產業聯盟”，簽署《電動汽車發展共同行動綱要》，開展聯合制定電動汽車標準的準備工作，據稱這些廠家是支持直接充電的。

　　毫無疑問，這些汽車公司非常關鍵，它們的車是支持直充還是換電池，最終決定充電站或者換電站的生意。根據《第一財經周刊》采訪，汽車公司對協會都是應付一下，他們都準備了充電和換電池兩個方案，就像國家電網也有換電池的地方一樣，大家在每個籃子里都放了雞蛋。

　　長安集團市場部的人士稱，長安的確加入了電動汽車產業聯盟，但并沒有根據這個聯盟作出更多的實際動作。在他們看來，這個聯盟更多只是形式上的意義。

　　上汽集團的一位中層稱，只是聽說過老總去開了個與電動汽車產業聯盟有關的會議，但對上汽參與該聯盟的運作情況一無所知。該人士表示，該聯盟的召集人是中國汽車工業協會，上汽作為成員之一只是捧場參與一下。據其所知，上汽并沒有專門的人負責與該聯盟之間事務，還是按照原有的規劃發展自己的新能源汽車。

　　上汽上述人士說，目前對于新能源汽車究竟哪一種模式會成為主流業內有很多觀點，上汽的做法是針對目前主流的發展方向來進行研發，這樣不會錯過發展機會。

　　如此看來，在關于怎么給車充電這個大問題上，每一個有影響力的公司都有自己的重點，但每一方又都做了兩手準備，接下來就看誰沖得最快，最先獲得市場和政府的認同了。既然大公司們都在觀望，電動車的擁躉們也不要太著急吧�！�