燃料電池汽車一直被很多專家認為是新能源汽車的終級解決方案，原因在于, 燃料電池具有效率高、噪音低、無污染物排出等優點, 是真正意義上的高效、清潔汽車。但是，相比純電動和插電式混合動力汽車，燃料電池汽車在我國的推廣應用情況并不理想，盡管在補貼政策上仍然堅持對燃料電池汽車補貼不退坡。
那么，燃料電池汽車當前處于什么發展階段？在近日舉辦的中國汽車工程學會年會“汽車強國與低碳發展”高層論壇上，中國工程院院士、中國科學院大連化學物理研究所研究員衣寶廉對當前我國氫燃料電池的方方面面進行了全面分析。
他認為，我國燃料電池汽車已進入大規模示范應用階段。
技術基礎已經具備
燃料電池汽車的技術基礎已經具備。燃料電池車可靠性與耐久性基本達到要求，如壽命達到5000-10000小時，通過了基本的安全規范，即通過結構、電和氫安全的檢測；車的售價在扣除政府補貼后，與鋰電池車或燃油車接近，僅稍貴一點；有充足的廉價氫燃料供給，加氫站能滿足車加氫的需求，消除或盡量減少加氫焦慮；計入政府補貼，燃料電池車生產企業和燃料電池車大規模示范運營單位均應盈利。
碰撞安全性完全有保證
“人們已經習慣于汽油作燃料，對氫氣這種燃料還是缺乏了解，如果采取必要的措施，氫氣的安全是可以保障的�！币聦毩硎�，汽油的爆炸能量是相同體積氣體氫氣的22 倍 ，且發生爆炸時，氫氣燃料由于密度遠低于空氣，會迅速上升擴散 ，爆炸是發生在氣源的上方，而汽油發生爆炸是在燃料的泄漏處，危險程度要遠大于氫氣。氫燃料電池汽車的碰撞安全性能也完全有保證，能夠滿足和符合國家碰撞安全標準。
產氫和用氫不在同一地點是大規模示范的關鍵
衣寶廉認為，產氫與用氫不在同一地方，將廉價的副產氫和棄風等電解水制氫的氫儲存和運輸到用氫地點——加氫站，是燃料電池車大規模示范的關鍵環節。
他介紹，高壓儲運氫是中小量用氫時的常用方法。如用魚雷車運氫，在200公里以內，每天運輸10噸氫，包括壓縮，存儲設備的折舊費用，每公斤氫的運費也僅2.02元；儲氫材料目前的儲氫容量低，僅1%-2%，適合原地儲氫，很安全，但用于運輸時，因太重而導致運輸費用要大幅增加；雜環化合物儲運氫的儲氫量可達5%-6%，運輸時與運柴油一樣，脫氫溫度在200度，是值得探討和實驗的、一種有前途的氫儲運方法。
大規模示范從商用車開始
據測算，現在建設一個每天加氫能力大于200公斤的加氫站費用在1000多萬元，成本太高，需要深入研發，大幅度降低成本。衣寶廉據此認為，燃料電池車大規模示范要從對加氫站依賴度低的公交車等商用車開始。
衣寶廉還認為，要采用副產氫或棄風等電解水制氫。每標方的氫生產費用低于1.5元，加上魚雷車的運氫費用，每公斤氫的費用在20元左右，即使考慮加氫站的折舊費和運營費，也不會高于30元/Kg氫。而轎車一公斤氫的運行里程100公里與6-7升油相當，按現在的油價需40-45元。
因此在我國有大量副產氫的優勢下，燃料電池車大規模示范運行的運營費用有極大優勢和盈利條件。