每天出門前，郭先生的妻子都會提醒他別忘了帶卡，這里所說的卡既不是銀行卡也不是公交卡，而是郭先生為自己純電動車所辦的三張充電卡。
開了一年多新能源車的郭先生頗為“自豪”的向記者介紹起他的經驗來，三張充電卡分別來自國電、普天和富電，同時在他的手機里還有2款充電軟件。
用郭先生的話講，只有這樣他才能安心開著自己的純電動車上路，“充電樁損壞，不兼容，不識別，吞卡，地址錯誤，排大隊，幾乎所有的問題都讓我碰上過。”郭先生笑言。
當氣溫逐漸回暖，跟電池能量衰減抗爭了整整一個冬天的新能源車主們，又即將面對一輪新的焦慮：看得見卻用不著的充電樁。
信任危機浮現
作為全國為數不多的只對純電動車型進行補貼、并且提供多種優惠政策的城市，北京不僅擁有龐大的新能源汽車保有量，同時也是公用充電網絡最為發達的城市之一。
截止去年底，北京新能源汽車充電樁數量達到2.1萬根，其中四分之一是建立在商圈、停車場等社會公用領域周邊的公用充電樁。在六環內，平均每5公里就能夠找到一處公用充電網。
然而就是在這樣一個堪稱優越的環境里，每天卻依然會上演令許多車主郁悶的煩心事。開頭提到的郭先生向騰訊汽車講述了他的囧事。
某日他駕車去辦事，在還剩20%左右的電量時打算就近充完電再回家，于是在手機app的指引下來到了位于北四環外的充電站，不過由于是普天的樁郭先生的國電卡無法使用，于是他繼續按照指引來到了下一處位置，可惜此處的三個充電樁有兩個損壞而另一個則有三臺車正在排隊，只得作罷。在地圖標注的第三個位置，郭先生并未找到充電樁，無奈之下按照導航來到了第四處位置，而此時車的電量只有不到10%，令人崩潰的是，此處的充電樁始終無法識別郭先生的卡，最終，在還剩3%的情況下郭先生終于在一個地下車庫里找到了一臺能用的樁并最終充上了電。
每當回想起這段經歷，郭先生都心有余悸，如今的他只要車內電量低于50%便開始變得焦躁起來，也正是那段經歷，讓郭先生一口氣辦了三張不同廠家的電卡。即便如此，郭先生依然表示對當前的充電設施充滿了不信任。
事實上，要想在北京各個充電樁之間真正實現暢行無阻，一共需要辦理四張電卡，分別是國家電網、普天、富電以及北汽新能源和特銳德合辦的充值卡，而隨著未來更多廠商的介入，辦卡的數量或許還會更多。聽完我們的介紹，郭先生顯得有些吃驚。
亞健康的產業鏈
事實上，充電樁所暴露出的諸多問題背后，是整個產業鏈條急功近利的心態。
截止去底年，我國公共電動汽車充電樁數量為4.9萬座。而根據之前的規劃，到2020年這一數字要超過480萬，百萬量級的缺口也讓許多廠家嗅到了巨大商機。據不完全統計，在全國能夠生產充電樁的企業超過了300家。
作為國內充電樁建設的最大主體，國家電網預計今年的招標額度將大幅提升至 50 億元，同比增長150%，而一些后來者更是表現的頗為“激進”，成立還不到兩年的星星充電計劃三年內投資45億在全國新建25萬個充電樁，青島特來電新能源有限公司總裁崔群甚至在公開場合表示，“我們的目標就是要大規模的圈地建樁，錢不是問題。”
就這一現象，某業內人士在接受騰訊汽車采訪時表示，“當前充電樁企業的布局模式與數年前的滴滴有些類似，也就是通過燒錢圈地來試圖培養起自己的用戶群�！钡撬餐瑫r指出，“滴滴的模式雖然可以復制，但那是建立在背后有著龐大市場剛需的基礎上，而當前我國充電樁市場顯然缺少足夠的用戶量，后期能否盈利存在不小的疑問。”
一個上升的市場往往容易蒙住決策者的雙眼，讓他們只看到樂觀的一面。
但據一位了解該行業內幕的人士透露，當前眾多進入充電領域的企業幾乎都是在虧損運營，不知道它們還能堅持幾年。
以某充電網絡運營商為例，其公開財務數據顯示，去年前三季度該企業的營業額僅僅只有43萬元，而虧損額達到近300萬元。
更令人擔憂的是，為了搶奪資源和客流，充電樁市場一旦開打價格戰，其背后的安全問題就將逐漸浮現。<
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