行業觀察| 新能源汽車電機電控大有可為

　　1-11月，我國汽車產銷量達2237.2萬輛和2247萬輛，行業形勢呈現穩中有進的態勢。中國汽車工業協會有關負責人預測，全年汽車銷量有望達到2500萬輛。

　　根據中汽協數據顯示，1-11月，我國乘用車產銷分別完成1765.1萬輛和1779.3萬輛，同比分別下降8.1%和7.6%，降幅較1-10月繼續收窄2和2.3個百分點。從細分車型來看，SUV和交叉型乘用車好于總體水平，SUV累計銷量降幅已收窄至1%以內。其中轎車產銷同比分別下降11.8%和11.3%；SUV產銷同比分別下降1.2%和0.9%；MPV產銷同比分別下降28.6%和26.3%；交叉型乘用車產銷同比分別下降3.4%和3%。

　　1-11月，商用車產銷分別完成472.1萬輛和467.6萬輛，同比分別增長22.2%和20.5%，增幅較1-10月回落0.3和0.4個百分點。分車型產銷情況看，客車產銷同比分別下降4.2%和6.1%；貨車產銷同比分別增長25.3%和23.7%。

　　新能源汽車銷量增速回正

　　1-11月，新能源汽車生產完成111.9萬輛，同比下降0.1%，降幅比1-10月大幅收窄9.1個百分點，銷售完成110.9萬輛，同比增長3.9%，增速較1-10月已實現由負轉正。其中純電動汽車生產完成89.0萬輛，同比下降3.1%，銷售完成89.4萬輛，同比增長4.4%；插電式混合動力汽車產銷分別完成22.8萬輛和21.4萬輛，同比分別增長13.8%和1.8%；燃料電池汽車產銷分別完成935輛和948輛，同比分別下降34.4%和29.1%。

　　國內汽車行業恢復能力好于年初預期

　　“今年車市跌宕起伏�！敝袊�汽車工業協會副秘書長葉盛基說，2月份行業內曾預測全年汽車產銷下滑幅度可能會超過25%，實際上，1—11月累計產銷量分別為2237.2萬輛和2247萬輛，同比下降3%和2.9%，降幅均比上半年收窄14個百分點左右。

　　中國汽車工業協會常務副會長兼秘書長付炳鋒說，2020年汽車銷量有望超2500萬輛，同比降幅收窄到2%以內，大大好于年初預期。這充分體現了我國汽車產業的強大恢復能力和我國經濟的強大韌性�！耙幌盗杏辛Υ胧┩苿訌凸ぁ�復產、復市，有力對沖了疫情影響�！备侗�鋒說，今年，中國汽車市場成為全球車市為數不多的亮點，年銷量占世界汽車總銷量的份額也提升至33%。

　　據統計，今年1—10月，美國、日本、西班牙等全球汽車主要市場，累計銷量同比分別下降17.3%、14.7%、37.0%，而同期中國汽車累計銷量降幅只有4.7%。與此同時，主要汽車集團在中國市場表現亮眼，全球銷量占比均有提升。據中國汽車工業協會預測，汽車市場明年將呈現緩慢增長態勢，未來5年也將保持穩定，2025年產銷有望達到3000萬輛。

　　1-11月汽車制造業累計實現利潤同比增長7.2%

　　盡管上半年疫情營銷嚴重，但有賴于下半年汽車銷量的快速復蘇，今年汽車制造業的利潤依然有望保持正增長。

　　據中國汽車工業協會整理的國家統計局公布的最新數據顯示，2020年1-11月，汽車制造業實現利潤同比保持小幅增長，增速比1-10月繼續提升。1-11月，汽車制造業累計實現利潤4781.1億元，同比增長7.2%，增速比1-10月提升0.6個百分點，占規模以上工業企業實現利潤總額的8.3%。

　　對于2021年國內新能源汽車發展走勢，中汽協預測，2021年國內新能源汽車產銷同比增速或超30%甚至達到40%，產銷量有望達180萬輛。近日，中國汽車工業協會總工程師、副秘書長葉盛基在接受媒體時指出，國內新能源汽車市場之所以能在2021年繼續呈大幅增長，主要體現在三方面：一是隨著國家經濟恢復、國民收入逐步提高，消費者購車欲望逐步提升，且隨著換購潮來襲，新能源汽車將成為換購群體的考慮之一；二是新能源汽車補貼退坡延緩，在一定程度上能保證價格方面的優勢，從而對新車銷售起到積極作用；三是鑒于2020年特斯拉Model 3及宏光MINIEV的強勢表現，預計這兩個車型將在2021年繼續大幅增長，助推新能源汽車市場快速恢復。

　　事實上，2020年新能源汽車市場就呈現出以特斯拉Model 3為代表的高端車型和以宏光MINIEV為代表的價格親民車型熱銷的情況。在葉盛基看來，這正體現出我國新能源車市還沒有完全市場化。

　　“到2025年，我國新能源新車銷量占比要達到20%，而這僅僅依靠高端車型和幾款微型車遠遠不夠。還需要企業在經濟型車市場發力，不斷推出高性價比且滿足市場需求的A級新能源汽車產品�！比~盛基說。

　　在新能源汽車逐步由政策引導轉向市場化的階段，市場將逐步主導新能源汽車產業的發展。從產品端來看，企業將會逐漸脫離前期政策引導所帶來的高補貼產品，而是開發并推出符合消費者需求的高性價比車型。在葉盛基看來，未來新能源汽車產品供給將更加豐富和多元化，既有滿足高端需求的車型，也有符合中低端需求的車型。而從去年開始，一些企業的研發布局已經在向這個方向轉變。

　　乘著新能源汽車之風 電機電控迎來廣闊市場需求

　　新能源汽車作為傳統燃油汽車的替代品，其主要電氣系統即為在傳統汽車“三小電”（空調、轉向、制動）基礎上延伸產生的電動動力總成系統“三大電”——電池、電機、電控。其中，電機、電控系統作為傳統發動機（變速箱）功能的替代，其性能直接決定了電動汽車的爬坡、加速、最高速度等主要性能指標。

　　同時，新能源汽車電機、電控系統面臨的工況相對復雜：需要能夠頻繁起停、加減速，低速/爬坡時要求高轉矩，高速行駛時要求低轉矩，具有大變速范圍；混合動力車還需要處理電機啟動、電機發電、制動能量回饋等特殊功能。此外，電機的能耗直接決定了固定電池容量情況下的續航里程。因此，電動汽車驅動系統在負載要求、技術性能和工作環境上有特殊要求：其一，驅動電機要有更高的能量密度，實現輕量化、低成本，適應有限的車內空間，同時要具有能量回饋能力，降低整車能耗；第二，驅動電機同時具備高速寬調速和低速大扭矩，以提供高啟動速度、爬坡性能和高速加速性能；第三，電控系統要有高控制精度、高動態響應速率，并同時提供高安全性和可靠性。

　　電機電控系統作為新能源汽車產業鏈的重要一環，其技術、制造水平直接影響整車的性能和成本。目前，國內在電機、電控領域的自主化程度仍遠落后于電池，部分電機電控核心組件如IGBT芯片等仍不具備完全自主生產能力，具備系統完整知識產權的整車企業和零部件企業仍是少數。隨著國內電機電控系統產業鏈的逐步完善，電機電控系統的國產化率逐步提高，電機電控市場具有的增速有望超過新能源汽車整車市場的增速。

　　根據行業統計，2016年1-7月國內生產的超過18萬輛純電動汽車中，整車廠自行提供和第三方電機企業供應的電機裝機占比分別為55.4%和44.6%，整車廠自行提供和第三方電控企業供應的電控裝機占比分別為56.2%和43.8%，比例基本持平。

　　2018年我國電機電控市場規模增速接近30%。行業同質化競爭嚴重，整車廠占據半壁江山，獨立供應商市場份額分散。據數據預測，自2018年起的未來三年復合增速有望達到23%左右。激烈競爭將延續，產品毛利率可能會進一步下滑，沒有技術優勢的廠家將被淘汰。

　　數百億級市場有待挖掘

　　2016年12月，國務院批復與公布了《十三五國家戰略性新興產業發展規劃》，明確提出到2020年，新能源汽車實現當年產銷200萬輛以上，累計產銷超過500萬輛�？紤]到產業實際與完成情況，據當時預測2017年新能源汽車總銷量可達到65.8萬輛，其中客車、乘用車、專用車分別達到13萬、40.8萬、12萬輛，其中乘用車和專用車提供了主要增量部分。由此測算，2017至2020年，新能源汽車電機、電控市場規模將從240億元上升至480億元，年均增長率約為26%。

　　中汽協預測，從當前國內新能源汽車市場發展走勢來看，2020年國內新能源汽車產銷均將超過130萬輛，同比增幅將超過8%。但全年銷量將遠遠低于200萬輛。因此，此前預測的2020年480億元的電機電控市場規模與實際的會有較大出入。

　　對于2021年國內新能源汽車發展走勢，中汽協預測，2021年，國內新能源汽車產銷同比增速或超30%甚至達到40%，產銷量有望達180萬輛。此外，《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035年）》提到，擬到2025年，新能源汽車的新車銷量占比要達到25%左右，如果按照我國每年新車銷售2千萬輛計算，2025年的新能源汽車銷量將要達到500萬輛的水平。屆時，電機電控市場規模將更加可觀。

　　根據Argonne國家實驗室統計數據，新能源汽車動力總成（電機、電控、變速器）的成本分別占整車成本的15.67%（轎車）和13.69%（小型貨車），總成占比僅次于電池和BMS系統。在新能源汽車補貼逐步退坡的政策驅動下，動力總成成本、重量下降的壓力將逐步向上傳導至電機、電控產品廠商，具備技術、規模優勢的供應商將在成本下降的過程中占據優勢。因此，電機電控市場仍然在很大程度上影響新能源汽車市場的走向。

　　市場產品競爭格局

　　相比動力電池行業的快速發展以及高關注度，國內電機電控行業則相對“低調”。主要原因在于，其一，新能源汽車電機電控產業基本與國內電動汽車市場同步啟動，整車企業對于電動汽車的研發、采購、生產和銷售等流程都處于探索和完善階段，對于電機電控配套行業的標準和體系也尚未成型；其二，鋰電池在3C等領域應用有近20年歷史，行業形成了相對完整的技術標準和產品體系，轉用為動力電池有一定的參考和借鑒，而新能源汽車電機與工業電機技術路線和要求差別較大，專業企業中很大一部分仍為近10年的創業型企業，行業尚未形成清晰穩定的市場格局。

　　一是具備電機電控供應鏈的電動汽車整車企業，由其自有生產能力或關聯供應鏈企業向其供應全部或部分電機電控產品，部分整車廠的電機電控產品也少量外銷。這類企業一般為傳統汽車制造企業，經過多年積累，具備完整的零部件生產能力。目前國內的主機廠中，比亞迪、北汽新能源、江鈴新能源、長安新能源、中通客車、廈門金龍等企業均具備自主供應電機電控產品的能力。

　　二是專業從事汽車零部件供應或專業從事電機電控產品供應的企業，其中包括專業汽車零部件供應商，如采埃孚（ZF）、大陸（Continental）、博世（Bosch）、日立（Hitachi）、現代摩比斯（Mobis）等國際汽車供應量巨頭；以及國內外新興的專業電機電控制造企業，如上海電驅動、精進電動、臺灣富田電機（Fukuta）等。

　　此外，部分傳統工業電機、變頻器等生產企業也依靠在研發、生產上的技術積累，積極轉型介入新能源汽車電機電控相關產品的供應，如匯川技術、英威騰、臥龍電氣、方正電機、江特電機等。

　　目前，在新能源汽車電機電控第三方供應商中，有這樣一些企業，比如專業電機電控制造商如上海電驅動由于在新能源汽車領域布局較早，技術沉淀較深，已成功切入乘用車領域，成為奇瑞的核心動力總成供應商；傳統工業電機、變頻器企業如匯川技術與宇通客車深度合作，由此成為我國最大的新能源客車電控供應商，藍海華騰與大運汽車、東風汽車均有合作，成為專用車領域電控供應商龍頭。

　　統計顯示，比亞迪依托新能源整車的銷量優勢，其電機電控產品份額遙遙領先。第三方供應商的市場份額較為分散，暫時未見具備龍頭優勢的企業出現。與電機相比，由于電控的制造設備投資更少，同時在配套過程中需要驅動電機、BMS等整車其他部件的參數才能進行調試，與上汽深度綁定的聯合汽車電子在第三方供應商中占據了較多的份額。而隨著合資車企的新能源車型逐步開始投放，國內的電機電控供應商還將面臨來自博世、大陸等外資供應商的競爭，預計在今后一段時間電機電控市場將維持紅海競爭的格局。

　　此外，分析認為，短期來看，電機電控領域仍會保持整車廠自配和第三方供應兩軍對壘的局面。長期來看，伴隨新能源汽車補貼退坡加速乃至停止，電機電控行業將不得不面對下游價格壓力和上游原材料成本上升的雙層擠壓，行業或將經歷一次洗牌。分析指出，目前雖然整車廠自配和第三方供應商的競爭局勢尚不明晰，但隨電機電控系統集成化趨勢的形成和“輕資產型”互聯網車企的崛起，第三方供應商將形成自己的優勢市場，市場份額擴大的概率較大。

　　全面電驅動化促進產業鏈融合  核心技術仍有待突破

　　2019年5月，一份由中國石油消費總量控制和政策研究項目在北京發布的《中國傳統燃油車退出時間表研究》報告，對燃油車的推出時間進行了分析預測，提出中國有望于2050年以前實現傳統燃油車的全面退出，一時間在國內引起軒然大波，贊同、質疑、反駁聲不絕于耳。

　　9月16日，在全球新能源汽車供應鏈創新大會上，國家新能源汽車創新工程項目專家組組長王秉剛認為，鑒于我國國情，多元化的汽車技術和能源種類更為合適，要在發展汽車電動化的同時，重視傳統汽車的轉型。對此，專家組一致認為，今后15年中國傳統汽車要全面向混合動力車型去轉變，用“全面電驅動化”代替“禁燃時間表”更符合中國國情。

　　10月27日，由工業和信息化部指導、中國汽車工程學會組織全行業1000余名專家歷時一年半修訂編制的《節能與新能源汽車技術路線圖2.0》（以下簡稱技術路線圖2.0）在上海發布。

　　技術路線圖2.0進一步研究確認了全球汽車技術“低碳化、信息化、智能化”發展方向，客觀評估了技術路線圖1.0發布以來的技術進展和短板弱項，深入分析了新時代賦予汽車產業的新使命、新需求，進一步全面描繪了汽車產品品質不斷提高、核心環節安全可控、汽車產業可持續發展、新型產業生態構建完成、汽車強國戰略目標全面實現的產業發展愿景，提出了面向2035年我國汽車產業發展的六大目標，即我國汽車產業碳排放將于2028年先于國家碳減排承諾提前達峰，至2035年，碳排放總量較峰值下降20%以上；新能源汽車將逐漸成為主流產品，汽車產業基本實現電動化轉型；智能網聯汽車產業生態持續優化，產品大規模應用；關鍵核心技術水平顯著提升，形成協同高效、安全可控的產業鏈；建立汽車智慧出行體系，形成汽車、交通、能源、城市深度融合生態；技術創新體系基本成熟，具備引領全球的原始創新能力�？茖W規劃了“1+9”的技術路線圖，即總體技術路線圖和節能汽車、純電動和插電式混合動力汽車、氫燃料電池汽車、智能網聯汽車、汽車智能制造與關鍵裝備、汽車動力電池、新能源汽車電驅動總成系統、充電基礎設施、汽車輕量化9個細分領域技術路線圖。

　　2017年4月《汽車產業中長期發展規劃》發布，提出以新能源汽車和智能網聯汽車為突破口，推動汽車產業轉型升級。2019年以來，為適應產業發展新形勢，搶抓新機遇，堅定行業信心，明確發展目標，工業和信息化部牽頭，會同中央財辦、發展改革委等12個部門研究編制了《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035年）》，2020年10月9日經國務院常務會議審議通過。

　　《新能源汽車產業發展規劃(2021—2035年)》提出，力爭經過15年的持續努力，我國新能源汽車核心技術達到國際先進水平，質量品牌具備較強國際競爭力。下一步將補齊短板，強化創新驅動，加快感知、控制、操作系統等關鍵技術研發，從供給側提高產品的供給水平。一是注重標準引領，在電池新體系、新材料、新工藝、新結構方面進行超前部署，搭建基于車路協同的技術體系架構。二是圍繞智能化、網聯化，加快布局新一代信息技術，著力推動車控操作系統及計算平臺、車規級芯片等自動駕駛技術和裝備研制。三是修訂完善智能網聯汽車道路測試和示范應用的管理規范，進一步放開道路測試范圍，推動測試和規�；瘧�用示范。