新能源“共享汽車”為什么火了？

    正當摩拜、ofo等共享單車剛被人們普遍接受之際，另一種新的共享出行模式——“共享汽車”眼下又悄然出現在北京、上海、重慶等地，成為街頭一景。手機預訂、車型自選、隨租隨走、新能源汽車等特點讓其迅速火了起來。

    和共享單車相比，共享汽車領域的企業來頭亦不小。在全新一輪的共享出行大戰中，首汽集團旗下“gofun出行”、上汽集團聯手EVCARD打造“環球車享”、樂視汽車平臺“零派樂享”等運營商都在積極展開運營模式探索，而戴姆勒、北汽、奇瑞、比亞迪等汽車制造企業也投入了大量的車輛進入這個市場。

    “共享汽車”火起來的邏輯或許不難理解，基于城市內3公里內的短途出行，共享單車很受歡迎。但如果將這個數字放大，共享汽車就有了用武之地。并且，隨著買車、養車的成本越來越高，加上限行政策、上牌難以及城市停車位飽和等因素，在北上廣深等城市，對“共享汽車”有著不小的需求。

    以筆者所在上海為例，這種體型小巧的“小綠車”出現的頻率越來越高，在各大購物中心、商業場所、辦公樓、交通樞紐等地都有專用車位。這是EVCARD電動汽車分時租賃車，目前在全上海有超過兩千多個無人值守網點，4000余輛運營車輛，每天的使用超過15000人次，每輛車平均行駛時間為將近4個小時，客觀上提升了汽車的使用效率。

    測算顯示，從上海的虹橋機場出發，選擇“小綠車”，去郊區的費用為打車的1/5，去市中心費用為1/3，即使在擁堵的路況下，費用也僅為打車的1/2。

    頂著“共享經濟”和“新能源汽車”兩個閃亮的光環，新能源汽車的分時租賃在市場上引起廣泛關注。事實上，汽車分時租賃這一模式在歐美已經有十多年的應用，這種共享經濟模式最早起源于瑞士，后來德國、意大利、荷蘭、美國、澳大利亞、日本等各國陸續風靡起來，現在已經逐漸成為城市交通客運體系的工具之一。而且，分時租賃為很多城市緩解了停車、堵車等問題，例如德國慕尼黑就因為分時租賃的使用多出1500個車位。

    國家信息中心在去年2月發布的一份報告預測，每分享1輛汽車，就可以減少13輛汽車的購買行為。有統計顯示，目前一輛車一天約1.5個小時在行駛，20-23個小時停在車位上，分時租賃可以讓一輛車在路上跑6-9個小時，停車效率得以提升。

    雖然新能源汽車分時租賃在一定程度上提高了新能源交通工具的占比，但運營牌照少、停車位稀缺等問題也會制約著國內新能源汽車分時租賃行業的發展。

    好在分時租賃進入中國市場的時點，正是國內新能源汽車起步發展期，隨著國內城市交通超負荷現象凸顯、環境污染日益嚴重，國務院、發改委、財政部、科技部先后出臺多部政策扶持新能源汽車產業發展，地方政府財政補貼和牌照發放，均向汽車租賃行業和新能源車型傾斜。所以，新能源車型在中國分時租賃市場上是絕對的主導車型。

    并且，目前北京、上海、廣州、深圳等地交通管理部門，均表達了對這類新興出行方式的鼓勵態度。今年，多地“共享汽車”投放量和租賃點都將增加。

    例如，上海在2016年3月曾出臺了《新能源汽車分時租賃指導意見》，到2020年底，中心城充電服務半徑小于1公里，基本滿足中心城4000萬人次/年以上的出行需求。全市新能源汽車分時租賃服務網點超過6000個，純電動車超過20000輛，充電樁超過30000個。并且支持分時租賃網點建設。免費提供一定數量停車位，用于分時租賃企業建設服務網點等。

    在互聯網時代，隨著網約車、短租房、共享單車的普及，人們已逐步習慣了共享經濟帶來的便捷�；蛟S在不遠的將來，新能源“共享汽車”會與共享單車、網約車甚至飛機火車一起，共同構成一個城市交通出行新體系。當然，也應看到共享汽車的發展在國內尚處萌芽和起步階段，特別是在網約車、共享單車市場遇到相關安全、責任、成本等情況背景下，共享汽車如何吸取前車之鑒亦是值得思考的問題。<