新能源汽車市場與“勢場”環境下的不同策略

    近兩年來，由于以電動車為主打的新能源汽車在國內持續的倍增態勢，使得電動汽車產業鏈上相關供應商的日子一天比一天好起來。尤其是汽車動力電池企業，可以說是好上加好。因為明擺著，作為電動汽車上成本比例最大的動力電池，相關企業業績在電動汽車持續倍增放量的背景下根本就沒有不增長的道理。

    從國內外一些動力電池相關上市公司的年報與季報中也能發現，無論是國際上一些知名的動力電池廠商，還是國內幾家相對還不是那么有名的動力電池廠商，在經歷了一段投資建設與培育期之后，基本上都有不同程度的業績增長。這一點，從國內資本市場上相關上市公司股價的火熱表現中也能看出一些端倪。

    但是，任何事情都可能有變數，在動力電池領域似乎也不例外。筆者注意到，在業界幾家大的汽車動力電池廠商如日本松下、韓國LG、中國比亞迪等皆出現盈利或不虧的背景下，另一家國際主要汽車動力電池廠商韓國三星SDI卻依然持續虧損，而且虧損額有進一步擴大的趨勢。從三星SDI發布的業績公告可以發現，隨著電動汽車在全球范圍內的增長，三星SDI的電池銷量也在大幅增長，而其相關業務的利潤卻出現了負向的放大，尤其是用于電動汽車的大中型鋰電池業務一直處于虧損狀態。從2013年一季度至2016年一季度，在長達3年的時間里，三星SDI動力電池業務從未出現過盈利。

    作為老牌的多元化化學工業企業集團，三星SDI并沒有在動力電池以外的其他業務上處于虧損狀態，也就是說三星SDI試圖通過其他業務的開展來培育成長期的動力電池業務，這本身是無可厚非的集團一體化措施。但當前的問題在于，在整體電動汽車和汽車動力電池經歷市場導入期已經或即將進入成長期的背景下，處于這個產業前端的一家世界級的公司卻遲遲不能擺脫虧損狀態，無論從哪個方面來看似乎都說不通。

    那么，問題出在哪兒呢？顯然，低價競銷策略也許正是其不能提升利潤的首要原因。

    從三星SDI配套一些國際品牌整車企業和開始向國內部分車企供貨情況可以看出，其銷售業績連年高于25%的增長率，仍然沒有使其盈利的主要因素就是電池的市場定價。就以國內市場來說，在其他動力電池廠商以平均2500～3000元/千瓦時的價格供貨時，三星SDI卻在以低于2000元/千瓦時甚至是低于1500元/千瓦時的價格向主機廠供貨。在國際市場競爭中，三星SDI所采取的價格策略也大致如此。

    顯然，三星SDI并不是不知道市場一般價格，而是想拿出韓國企業慣用的迅速用市場份額與市場規模沖垮其他競爭對手的手段，從而獨占市場鰲頭。但結果卻事與愿違，三星SDI不但沒有把其他相關企業干掉，反而是自己連年虧損，落到了市場的后邊。

    那么，三星SDI錯在哪兒呢？錯就錯在非完全市場經濟環境下卻采取了市場經濟條件下慣用的手法！

    以中國市場為例，當前以電動汽車為主的新能源汽車市場顯然仍然是一個典型的政策市，即各相關產業鏈上的企業正是在國家與地方政府的大幅補貼政策下才有了倍增甚至是數倍的增速。在這種背景下，各方面的市場價格并不能反映真正市場經濟環境下的競爭價格。因此，此時采取低價競銷策略完全不合時宜，甚至說嚴重點明顯是在“找死”。

    同時，海外市場雖然并不像中國市場有那樣大的補貼幅度，但一是其市場增速、容量皆不可與中國市場相提并論，二是大部分海外市場也還是存在一定政府補貼的非完全市場。所以，在海外市場想以低價迅速大規模沖量也是非常不現實的策略。

    在自由競爭市場與政策“勢場”完全不同的環境下，如果不幸運采用了不對應的策略，結果必然會反映在業績上，三星SDI就是活生生的例子。<