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內容描述：	10月25日，在2017中國汽車工程學會年會的“汽車強國與低碳發展”高層論壇上，中國工程院院士楊裕生就“雙積分”政策發表了自己的看法。
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* 所屬類別： (不超過20項)	電源產品分類： UPS電源穩壓電源 EPS電源變頻電源凈化電源特種電源發電機組開關電源(AC/DC) 逆變電源(DC/AC) 模塊電源(DC/DC) 電源應用分類：通信電源電力電源車載電源軍工電源航空航天電源工控電源 PC電源 LED電源電鍍電源焊接電源加熱電源醫療電源家電電源便攜式電源充電機(器) 勵磁電源電源配套分類：功率器件防雷浪涌測試儀器電磁兼容電源IC 電池/蓄電池電池檢測變壓器傳感器軸流風機電子元件連接器及端子散熱器電解電容 PCB/輔助材料新能源分類：太陽能(光伏發電) 風能發電潮汐發電水利發電燃料電池其他類：其他
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* 內容：	<P>    2017年9月27日，工信部等五部委頒布《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源積分并行管理辦法》（以下簡稱《辦法》），《辦法》將于2018年4月1日起施行�！半p積分”政策的頒布可謂一石激起千層浪，業界專家學者以及企業人士紛紛發表觀點。10月25日，在2017中國汽車工程學會年會的“汽車強國與低碳發展”高層論壇上，中國工程院院士楊裕生就“雙積分”政策發表了自己的看法。</P> <P align=center><IMG border=0 src="/uploadfile/newspic/20171026155341238.jpg"></P> <P>    楊裕生院士指出，發展電動汽車的目的是節能減排，新能源汽車補貼停止之后，我們主要依靠積分來激勵電動汽車的發展，但是積分與里程掛鉤嚴重背離了低碳發展方向。另外，該《辦法》中，對于整備質量大的車，電耗隨之放寬要求，這也背離了輕量化發展的方向。</P> <P>    楊裕生院士分析到，根據推算，每升燃油排放二氧化碳2625g，而我國70%用電為煤電，即為310g標準煤可發1度電，那么意味著每度電排放二氧化碳為676g，因此若某純電動乘用車百公里電耗為14度，工信部“乘用車平均油耗指標”為6.9L/百公里，那么每輛電動汽車的減排量則為6.92625-14676=8648.5g。</P> <P>    楊裕生院士指出該《辦法》還存在兩大副作用：第一，自身不能減排的車企拿到高積分，使更加不減排的燃油車能輕易買到積分，雙重違背低碳發展宗旨�！掇k法》實則是在縱容高油耗的燃油車。第二，長里程要求電池比能量高，電動汽車安全則會降到次要位置。他強調，為了提高鋰離子電池比能量，需追求高電位正極，三元材料、鎳鈷錳轉換過程中，鎳量依次增多，安全隱患也隨之加大，再加上多裝電池，電動車的安全性就更堪憂慮。</P> <P>    楊裕生院士對比了《辦法》和美國加州的積分公式。他指出，我國的“雙積分”后果是鼓勵企業更積極追求長里程，進而使得企業更容易取得高積分，這實際上滋養了高油耗車輛的產銷。比如，特斯拉電池用量多，在美國加州可得最高積分，靠出售積分每年就可獲得數億美元的利潤，從而彌補公司的虧損，而在新加坡由于其高耗電（即高排放）而受罰。因此，我們應該追隨新加坡的新能源汽車政策，而不應跟隨美國加州的錯誤方向。</P> <P>    楊裕生院士還強調，“雙積分”管理辦法的積分環節復雜，積分既要考核里程，還要考核車重，將企業平均燃料消耗量的積分與電動汽車積分掛鉤，那么積分實則為一種重要的“交易貨幣”，其中的誘惑力十分巨大，并且也會引起“鉆空子”的行為。因此他呼吁政府部門要密切關注“雙積分”執行過程中的動向，嚴防“金太陽工程”和“電動汽車騙補”類似問題的發生。</P> <P align=center><IMG border=0 src="/uploadfile/newspic/20171026155356339.jpg"></P> <P>    因此，楊裕生院士建議官定每百公里減排2kg或3kg二氧化碳就獎勵積分1分，促使電耗低的純電動汽車獲取高積分，進而就鼓勵汽車低碳化、輕量化。那么，今后隨著每度電煤耗、總發電量中煤電占比、燃油“乘用車平均油耗指標”的下降，積分將逐漸收緊，勢必不斷推動電動汽車技術水平的提高，推動電動汽車數量的增加。</P>

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